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近日保时捷Taycan“减产”的事件，在舆论上引起了不小的风波。对此，有网友评论说：“没想到保时捷也有今天。”另一网友则说：“是因为出了21万的米时捷导致的吗？”而有些网友则更为一针见血：“不是保时捷咱买不起，而是米时捷更有性价比。”
最后这位网友的评论可谓颇有启发：虽说保时捷销量下滑以至于减产并不是小米SU7直接导致的，但这件事的原因还的确是国产高端品牌的崛起——不但更符合国内用户的需求，更加智能化，价格上也更有性价比。
要说曾经风靡一时的保时捷Taycan为何走到了减产的地步，销量持续大幅下滑可说是直接原因。在向经销商压库存遭到“逼宫”的情况下，保时捷随后只得选择大幅降价。只是降价，在当下的国内车市对提振销量却未必有用。在降价依旧无用的情况下，保时捷减产“裁员”似乎就是顺理成章的事了。
作为超豪华品牌的保时捷尚且陷入到了“减产”的尴尬处境，其他豪华品牌乃至二线豪华又该怎么办呢？对欧美豪华品牌来说，这的确是个棘手的问题。
保时捷Taycan减产“裁员”
近日，据德国媒体Stuggarter Zeitung报道，保时捷计划在其位于祖芬豪森的工厂减产Taycan。具体而言，保时捷正与工会进行谈判，计划将Taycan的生产调整为单班制运营。
减产往往意味着裁员，然而，保时捷方面对此的回应是，本次减产调整不会导致任何岗位流失。但这可能是针对永久员工说的，比如几周前，保时捷已经选择不续签数百份临时工合同，这预示着这些临时工将被裁员。报道称，裁员可能跟近日一次召回事件有关。
7月上旬，保时捷宣布在全球范围召回所有已售的Taycan车型，时间跨度从2019-2024年，贯穿整个销售期，总量超15万辆。其中仅在美国就有31689辆车需要进行处理，德国本土涉及11860辆，中国则有17278辆。召回原因主要为设计缺陷，具体而言就是，前制动软管可能出现裂纹导致制动液泄漏，造成制动效能降低、制动距离变长，增加车辆发生碰撞的风险，存在安全隐患。
据悉，保时捷2019年推出首款纯电动车Taycan。2021 年Taycan 成为了保时捷在欧洲市场最畅销的车型，全年交付41296辆，2022年保时捷售出34801辆Taycan，2023年为40629辆。今年2月，保时捷推出新版Taycan虽有着更长续航、更快的充电速度及更强的性能，但一季度Taycan销量同比暴跌54%。
保时捷于2001年进入中国市场，2015年开始，中国市场成为其全球最大单一市场，此前连续20年刷新在中国市场销售业绩。但从2022年开始，保时捷在华销量开始连续下滑，那年保时捷全球交付30.98万辆，同比增长2.6%；其中，中国市场交付量为9.33万辆，同比下滑2.5%，成为全球唯一下滑的市场。
2023年保时捷全球交付32.02万辆，同比增长3%；其中，中国市场交付7.93万辆，同比下滑15%，再次成为其全球唯一下滑的市场，并且跌幅继续扩大。保时捷今年一季度全球销售7.76万辆汽车，销量同比下降了3.9%，中国市场销量则从2023年一季度的2.13万辆降至1.63万辆，同比降幅达24%。
经销商“逼宫”，保时捷降价
销量大幅下滑，迫使保时捷将压力转嫁给供销商。销量不好，经销商同样不好过，此时将压力转移到供销商身上，终于成压死骆驼的最后一根稻草。5月，中国经销商联合起来，集体“逼宫”保时捷德国总部。原因是保时捷的经销商要求保时捷方面给予部分补贴，因为要想卖出去就得降价，压缩利润。
可保时捷方面态度强硬，不但不给予补贴，也不降低销量目标，这终于导致国内经销商以“停止进车”为武器，要求保时捷德国总部给予补贴并撤换保时捷中国高管。
保时捷方面迫于压力，只得与经销商出了项紧急联合声明，洋洋洒洒几百字，看上去说了很多，实际上又感觉什么都没说。比如，其中就提到：“通过充分探讨，我们一同寻求有效的方式来积极应对市场变化，在挑战中发现新机遇。”“面对行业变革的浪潮，全体授权经销商将与品牌方一道，掠去浮云，洞察正见，坚守向前，从而在汽车行业新的历史阶段实现长足发展。”
业内认为，这样的联合声明除了暂时安抚经销商外，没任何实际的作用，即便是安抚经销商，也应该给出点实质的补贴，靠着空洞的话语稳住经销商，更像是“画大饼”。真正彻底的做法，不是安抚经销商，毕竟经销商只是渠道，渠道的问题也是销量下滑导致的，要改变卖不出去的颓势，则要从消费者的需求和产品层面入手。
车子卖不出去，又不能把压力转嫁给经销商，保时捷只好模仿另一欧洲豪华品牌宝马的做法——大幅降价。
6月24日据相关媒体报道，2024款Taycan的官方指导价和经销商报价均为103.80万元起，但车主裸车平均价为80.49万元，车主购车全款均价82.66万元，相比官方指导价优惠超过20万元。在深圳保时捷Taycan的经销商报价为62.90-178.80万元，而厂商指导价为89.80-199.80万元，相当于打了7折，优惠力度足以买一辆小米SU7，以至于有网友忍不住调侃，这是买保时捷送小米SU7。可见，至少在华南地区保时捷的价格体系确实出现了崩塌。
销量持续下滑使得保时捷的营收也受到影响。财报数据显示，2024年一季度，保时捷营收为90亿欧元，同比下滑10.8%；占据主体的车辆销售额为81亿欧元，同比下滑12.7%；与此同时，保时捷一季度利润率也降至14.2%，同比减少4个百分点。
保时捷乃豪华车处境之缩影
对此，保时捷方面似乎并没有特别悲观。保时捷首席执行官Oliver Blume认为，保时捷品牌肯定是能够扭转颓势的。他表示，保时捷正处于一个“V 型”销售周期中。
Blume之所以这么认为，可能跟保时捷目前的产品规划有关。除了升级版的Taycan外，保时捷今年将推出新款911和Panamera。今年 5 月，保时捷还在其升级改造后的莱比锡工厂启动了Macan EV的生产，首批Macan EV预计将于今年下半年交付给客户。Blume表示，早在今年3月份，Macan EV就收到了10000 份订单，“而这些客户甚至还没有试驾过这款车”。
但实际情况却未必会像Blume所认为的那么乐观。当下国产高端品牌的崛起，不断挑战着豪华品牌在华的地位。以比亚迪旗下的超豪华品牌仰望来说，首款百万级越野车U8在上市132天内，便完成5000辆的交付，除此之外，蔚来、极氪、问界等品牌也都推出了准百万级别的车型，不断蚕食着保时捷的份额。
值得一提的是有着华为加持其智能化的问界，销量数据显示，问界M9此前已连续9周稳坐国内汽车市场50万元以上（不分车身、不分能源）豪车销量榜第一名。不出意外的话，今年该车型将替代宝马X5成为50万元以上销冠车型。
有人可能会问：在国内真正达到保时捷价位的直接竞争对手，除了比亚迪的仰望品牌，并没有太多，为何作为超豪华的保时捷之销量会受到这么大的冲击呢？“轰Party”认为主要原因在于，国内自主品牌的高端车型虽然价格没有上探到保时捷的高度，但在产品力上实际上已经是保时捷的“平替”，若按照已然变化了的中国消费者的需求来看，国产高端车的产品力同样不处于下风。
保时捷以前之所以卖得好，主要是因为其操控性，尤其是底盘调校等，但这些对当下国内的消费者来说，并不是必需的。试问：当下有多少消费者买辆保时捷是为了上赛道体验极速飙车呢？相反，在座舱里配备“冰箱、彩电、大沙发”以及人机交互的国产高端新能源才是更能满足中国消费者需求的产品。
就此而言，保时捷虽然在电动产品的推出上颇为积极，但这并不意味着其就能凭借这点止住销量下滑的颓势乃至实现大卖，因为真正的决定因素乃是产品力以及性价比。具体而言，在产品上是否具有足够的科技感及足够智能化，在电动化的供应链端是否有足够成熟的技术和控制成本的能力，这些才决定了保时捷的新品能否大卖。
而能否做到在产品力上更上一层楼，不但取决于保时捷方面能否放下身段来认真倾听中国消费者的诉求，也取决于其能否放下身段积极与自主车企合作，就像大众与小鹏、零跑与stellantis、上汽与奥迪一样。毕竟在电动化方面，中国市场的确是最成熟的市场。
从目前来看，保时捷似乎并没有往这方面发展的趋势：总部依旧远在德国，产品也在德国生产，单纯依靠经销商在华卖车，依靠这种模式的保时捷很难了解中国消费者的真正诉求。而至少到目前为止，保时捷依旧没在华建厂或与中国车企合作的打算，这便意味着其在某种程度上错失了电动化的“快车”。
作为超豪华品牌的保时捷尚且到了减产裁员的地步，其他海外豪华品牌的处境就更是可想而知了。也许，这些曾经躺着赚钱的欧美豪华品牌，如今的确走到了不得不变的关键节点。
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